Резюме проекта Концепция создания и развития портовой особой экономической зоны в Советской Гавани


НазваниеРезюме проекта Концепция создания и развития портовой особой экономической зоны в Советской Гавани
страница1/13
Дата19.11.2012
Размер1.5 Mb.
ТипДокументы
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13


АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
«ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ НОМУРА, ЛТД»


Московский филиал Акционерного общества

«Исследовательский Институт Номура, Лтд.»






УТВЕРЖДАЮ




Генеральный директор

Московского филиала

Акционерного общества
«Исследовательский Институт Номура»


_____________Ивао Охаси








РЕЗЮМЕ ПРОЕКТА

II Этап:

Разработка Концепции создания и развития портовой особой экономической зоны на территории Советско-Гаванского муниципального района Хабаровского края – аналитические материалы.

(итоговая версия)
















NOMURA Research Institute

North Japan Port Consultant

ФОК










Москва 2011


Резюме проекта

Концепция создания и развития портовой особой экономической зоны в Советской Гавани


1.1. Общий маркетинговый анализ портовой логистики, портовых услуг, деятельности портов, включая развитие особых экономических зон

(1) Тренды в международной морской торговле

В настоящее время имеется четыре главных морских рынка: северная часть Тихого океана, Азия-Азия, Азия-Европа, Атлантический океан.



  1. Направления морской торговли и основные порты

Источник: UNEP-Arendal.


Общий объем международных морских перевозок в тоннах постепенно растет. Отгрузки пяти основных балкерных грузов и других сухих грузов, включая контейнеры, росли опережающими темпами по сравнению с нефтью.


  1. Развитие международной морской торговли в отдельные годы
    (в миллионах тонн погрузки)


Годы

Нефть

Основные балкерные грузы a

Другие сухие грузы

Всего

(все грузы)

1970

1442

448

676

2566

1980

1871

796

1037

3704

1990

1755

968

1285

4008

2000

2163

1288

2533

5984

2006

2648

1888

3009

7545

2007

2705

2013

3164

7882

2008 b

2749

2097

3322

8168

70-80

2,6%

5,9%

4,4%

3,7%

80-90

-0,6%

2,0%

2,2%

0,8%

90-00

2,1%

2,9%

7,0%

4,1%

00-08

3,0%

6,3%

3,4%

4,0%

Источник: Оценка Секретариата UNCTAD, на базе данных, полученных от разных стран, портов и специализированных источников. Данные были обновлены на масимально последнюю дату.

a: железная руда, зерно, уголь, бокситы/глинозем и фосфаты.

b: предварительно.


Влияние экономического кризиса в конце 2008 года выразилось в краткосрочном разворачивании тенденции, но в 2010 году, грузопоток восстановился на фоне растущей экономики.

Контейнерные грузы составляют около 52% от общего объема мировой морской торговли в стоимостном выражении. В мировой контейнерной торговле восточно-азиатские порты доминируют, занимая восемь позиций в десятке крупнейших, при этом Сингапур сохранил позиции лидера, за которым следует Шанхай.

Около половины объема выгрузки железной руды в 2008 году приходилось на китайские порты. В конце 2008 года произошел крах в торговле железной рудой, но объемы оставались устойчивыми в 2009 году и быстро росли в 2010 году, в основном за счет роста в Китае. Крупнейшими производителями железной руды являются Австралия, Бразилия, Индия, Южная Африка, Канада, Швеция, Китай, США и Россия.

Основными направлениями отгрузок обоих типов экспортируемых углей являются Япония и Европейский союз, на долю которых приходилось 48,1% объемов импорта угля в мире (2008 г.). Помимо Японии, важными потребителями угля являются Китай и Корея, при этом в 2008 году импорт энергетического угля в Китай сократился на 11,0 %, а импорт в Республику Корея увеличился на 18,2 %. В 2008 году, на Индонезию и Австралию приходилось свыше 50% поставок энергетического угля в мире, при этом Австралия являлась также крупнейшим в мире экспортером коксующегося угля.

В 2008 году на Канаду и США приходилось 53,1% от общего объема мирового экспорта зерна за исключением сои. Основным направлением отгрузок по-прежнему является Азия. Япония, на сегодняшний день является крупнейшим импортером с 9,8% долей на мировом рынке в 2008 году.

Япония в 2008 году являлась крупнейшим в мире импортером древесной щепы (40% мировой торговли этим товаром), используемой в основном в целлюлозно-бумажной промышленности; основным районом потребления является Хоккайдо.

(2) Контейнерные морские перевозки

Анализируя индекс – соотношение между контейнерным грузопотоком и численностью населения стран, можно выделить следующие особенности:

- стратегическая цель Сингапура - развитие порта-хаб для перевалки, в то время как Япония, Канада, США и Великобритании просто удовлетворяют спрос на отправление и прием контейнеров.

- страны с развитой экономикой имеют потенциальный объем оборота контейнерных грузов, равный «0,12 ~ 0,15 х численность населения». Эта методика может быть принята для оценки потенциального контейнерного грузооборота для России в долгосрочной перспективе.

В настоящее время в основных портах океанских линий в Азии строятся глубоководные контейнерные терминалы для приема крупных контейнерных судов, которые требуют причала с глубиной от -16 до-17м. При этом, суда средних размеров, использовавшиеся на океанских маршрутах, должны быть переведены на региональные (фидерные) маршруты морских перевозок (т.н. "каскадный эффект"). Таким образом, суда грузоподъемностью в 2000 - 3000 TEU могут начать доминировать на внутриазиатских маршрутах, а глубина причалов во многих портах - увеличена до 12 м -13м.

(3) Портовое развитие в комплексе с промышленным развитием

(a) Китай

КНР разработал наиболее успешные примеры пакетного развития порта с промышленностью. Развитие зоны Шэньчжэнь на юге Китая осуществлялось за счет реализации географических преимуществ для получения инвестиций из Гонконга в 90-х годах. В 2000-х годах, последовали инвестиции из Японии, США и европейских стран (после вступления Китая в ВТО). В результате, порт Шэньчжэнь на сегодняшний день является 4-м крупнейшим контейнерным портом в мире. А в ОЭЗ Шэньчжэнь – большое количество резидентов в сферах производства электроники и сборки оборудования, а также транспортных и логистических компаний.

В настоящее время и другие прибрежные регионы определены центральным правительством Китая в качестве особых экономических зон. Привлекательность этих ОЭЗ определяется обеспеченной инфраструктурой и стабильностью в предоставлении качественных коммунальных услуг, высоким качеством дешевой рабочей силы, низкой ценой на землю и другими мерами поддержки. СЭЗ занимают площадь более чем 1000 га с освобождением от корпоративного налога и импортных пошлин на материалы, импортируемые в зону, а также экспортных пошлин на продукты с высокой добавленной стоимостью, произведенные в СЭЗ.

(б) Индия

В Индии большинство проектов создания ОЭЗ направлено на развитие ИТ-индустрии. Среди них 10 проектов ОЭЗ правительством определены в качестве «многопрофильного продукта на основе портов».

Стимулами привлечения резидентов в ОЭЗ являются: освобождение от налогов (на закупки оборудования и материалов, эксплуатацию и техническое обслуживание, на экспортные доходы, центральный налог с продаж, налог на услуги), внешние коммерческие заимствования, служба одного окна.

Основные преференции, предоставляемые в ОЭЗ для девелоперов включают в себя: освобождение от таможенных пошлин и акцизов, налога на прибыль, минимального альтернативного налога, центрального налога с продаж, налога на услуги, налога на выплаты дивидендов.

(в) Южная Корея

Южная Корея развивает инструмент особых экономических зон, начиная с 70-х годов,. Выделяются три типа: "Свободная зона от таможенных/акцизных сборов", "Зона свободной торговли" и "Свободная экономическая зона". Корейские особые экономические зоны расположены на стратегических позициях рядом с международным аэропортом Инчон и портом Пусан, площадью более 1000 га в целях промышленного смешанного использования, и тем самым способоствуют превращению самой Кореи в ведущий хаб Северо-Восточной Азии.

Свободная зона от таможенных / акцизных сборов - представляет собой индустриальный парк, который усилен логистической отраслью с освобождением от налога на добавленную стоимость, специального подоходного налога, налога на спиртные напитки. Эти промышленные парки расположены в непосредственной близости от международных портов/аэропортов (порты Пусан, Кванъян, Инчон и международный аэропорт Инчон). Другим преимуществом «Свободной зоны от таможенных/акцизных сборов» является 100% освобождение от корпоративного подоходного налога в течение первых семи лет и 50% освобождение в течение последующих трех лет.

Свободная торговая зона - представляет промышленный парк, где государство разрешает любую деятельность компаний, связанную с производством, распределением и торговлей с дерегулированием закона о внешней торговле, закона о таможне и акцизах и связанных с ними актов. Помимо 100% освобождения от уплаты корпоративного подоходного налога в течение первых семи лет и 50% в последующие три года, компании также освобождаются от налога на имущество и получают право на ускоренную амортизацию. Парки в Масан, Кунсан и Дафу расположены очень близко к порту и представляют сочетание промышленного и портового развития.

Свободная экономическая зона (FEZ) - представляет территорию, обустроенную для привлечения передовых зарубежных компаний в целях внедрения в Корее передовых знаний и технологий. Расположение СЭЗ ограничено близостью к аэропорту-хабу и порту-хабу, таким как международный аэропорт Инчон и порт Пусан. Преференции аналогичны свободной торговой зоне. Компаниям обеспечивается качественная среда обитания и доступ к качественным услугам в сферах образования (международная школа), здравоохранения и культурного досуга.


Таким образом, исходя из анализа конкретных примеров, мы можем выделить в качестве основного тренда в Азии - комплексность развития портовой инфраструктуры и промышленности на прилегающей территории. Такое развитие характеризуется «балкерным», «контейнерным» и «гибридным» (балкерный + контейнерный) типами:

  • «балкерный» - порт для импорта минеральных сырьевых ресурсов + НПЗ (напр.: порт Далянь, Китай)

  • «контейнерный» - контейнерный терминал + логистические центры/склад+ сборочная индустрия (напр.: свободная экономическая зона Кванъян, Корея)

  • «гибридный» - порт и другие объекты транспортной инфраструктуры + промышленная зона + город+ логистика (напр.промышленная зона Линьянь, Шанхай, КНР)

Большая часть зон в КНР/Корее/АСЕАН имеют площадь более 1000 га и относятся к «гибридному» типу. Промышленные площадки рядом с портом обеспечены инфраструктурой и льготами, в том числе:

- освобождение от налогов для иностранных инвесторов (привлечение иностранных передовых технологий и отраслей промышленности)

- восстановленные земли/обустроенные участки с хорошо обеспеченной коммунальной (включая жилье) и транспортной инфраструктурой.


1.2  Отраслевой анализ состояния и перспектив развития российского рынка портовой логистики

В России на начало 2011 года существует 63 морских порта, в 5 морских бассейнах – Балтийском, Черноморском, Каспийском, Арктическом и Тихоокеанском.

Объем грузов, обработанных российскими портами, устойчиво растет с 2003 года. Главным фактором роста был увеличивающийся экспорт природных ресурсов. Несмотря на экономический кризис 2008-2009 гг., долгосрочная тенденция роста морских перевозок, в том числе перевозок природных ресурсов, вероятно, сохранится и поддержит рост объема грузов в российских портах.

Многие российские порты входят в вертикально интегрированные структуры, ориентированные на экспорт природных ресурсов, и специализированы по типу груза. Число действительно диверсифицированных портов невелико. Важнейшие российские портовые узлы - Новороссийск, Санкт-Петербург, и группа портов на юге Приморского края.

Учитывая прогнозы роста ВВП, мы можем разумно ожидать 50 % ~ 85% рост грузовых объемов в период 2010~2020 годов. Рост может быть сравнительно более сильным на Дальнем Востоке.


Прогноз


  1. Объем грузопереработки российских портов в 2003 – 2020 годы, млн. тонн

Портовая ОЭЗ в Советской Гавани должна быть создана с учетом конкурентной портовой среды и наличия комплиментарных отраслей, предприятий, других условий. Учитывая прогнозируемое увеличение грузоперевозок, самым большим конкурентным преимуществом Советской Гавани и ПОЭЗ могла бы быть доступность земли в относительно свободной глубоководной гавани и льготный режим ПОЭЗ. Это будет особенно важно, если другие порты не будут в состоянии найти свободную землю для своего расширения.

Другим фактором, который мог бы помочь начать развитие ПОЭЗ, является успех в привлечении крупной компании, стремящейся обеспечить себе приоритетный и долгосрочный доступ к экспортно-импортым мощностям.

1.3 Текущее состояние инфраструктуры и деятельность порта Советскаяя Гавань в 2005-2010 гг.

Порт Советская Гавань расположен на берегу залива Советская Гавань - одного из самых больших и глубоководных заливов российского побережья Японского моря, состоящего из нескольких бухт.

В порту Советская Гавань насчитывается 17 причалов и причальных сооружений, находящихся в различных бухтах, со средним показателем износа более 80%. При этом, к 2 причалам существуют железнодорожные подходы, на всех причалах – шоссейно-грунтовые подходы, электроснабжение и связь.

Текущее состояние и развитие порта «Советская Гавань» в 2005-2010 годах можно охарактеризовать как неблагоприятное. В сфере грузоперевозок, можно говорить о нестабильном составе компаний-грузооператоров.

В 2010 году деятельность в порту осуществляли 12 частных компаний, имеющих в собственности или арендующих причалы порта. Общий объем перевалки грузов составил 410 тыс. тонн, основными направлениями явились экспорт лесных грузов и каботаж нефтепродуктов. С 2005 года наблюдается планомерное снижение грузооборота порта (на 22,6%), однако можно говорить о развороте тренда в 2010 году.

Также, на территории предполагаемого создания ПОЭЗ в настоящее время действуют 3 компании по переработке морских биоресурсов, проведшие в последние 3 года модернизацию оборудования для выработки продукции с высокой добавленной стоимостью.

Проблемы развития ПОЭЗ

В настоящее время территория предполагаемого создания ПОЭЗ испытывает ряд затруднений, оказывающих существенное ограничивающее воздействие на возможности развития терминалов и производств в порту Советская Гавань.

Текущий инвестиционный климат Советско-Гаванского района Хабаровского края можно оценить как негативный вследствие присутствия ряда нерешенных проблем в экономической, социальной и инфраструктурной сферах.



  1. Проблемы развития ПОЭЗ

Основными проблемами являются: недостаточность транспортной, энергетической и коммунальной инфраструктуры, а также низкий уровень жизни в Советско-Гаванском районе Хабаровского края.

Критическим для развития ПОЭЗ является ограничение, накладываемое пропускной способностью БАМа. Так, в настоящее время, пропускная способность железной дороги на участке Комсомольск-на-Амуре   Ванино составляет 14 млн. тонн в год, а возможные объемы ежегодной грузопереработки в морских портах Ванино и Советская Гавань уже превышают указанную цифру. Строительство Кузнецовского тоннеля и другие мероприятия, предусмотренные Стратегией развития БАМа до 2020 года способны снять это ограничение для порта Ванино.

Однако, для развития порта Советская Гавань важным является тот факт, что максимальные объемы обработки грузов на ограничивающем участке Токи – Советская Гавань без строительства дополнительного обходного пути (минуя Ванино) могут быть увеличены только до 12 млн. т (по состоянию на 2010 год пропускная способность участка составляет 3 млн. т).

Сценарии развития ПОЭЗ

На наш взгляд, целесообразно рассмотреть 3 сценария развития порта Советская Гавань, реализация которых зависит от масштабов проведения мероприятий по развитию инфраструктуры, законодательной базы, а также маркетинговой деятельности по привлечению резидентов. Каждый из сценариев можно считать «продолжением» предыдущего, по мере выполнения дополнительных мероприятий.

Инерционный сценарий предполагает развитие порта Советская Гавань с уже присутствующими в порту стивидорными компаниями, а также минимальным инфраструктурным обеспечением, с учетом создания портовой особой экономической зоны (объемы государственных инвестиций согласно соответствующему Постановлению правительства РФ). Таким образом, по этому варианту планируется создание специализированного порта для перевалки, преимущественно, навалочных грузов (железная руда, уголь), с ограниченными мощностями по переработке биоресурсов и судоремонта. Мероприятия по развитию внешних железнодорожных подходов к ПОЭЗ ограничены утвержденной программой развития Байкало-Амурской магистрали. По данному сценарию, грузооборот Советской Гавани к 2015 году увеличится более чем в 10 раз и составит 4,72 млн.тонн, а к 2020 году – 11,3 млн.тонн.

Инерционный сценарий характеризуется полной загрузкой пропускной способности железнной дороги при ограниченных вложениях в ее развитие.

Сценарий умеренного развития предусматривает задействование полного спектра уже присутствующих и готовых в настоящее время к сотрудничеству стивидорных компаний, учитывает планы по увеличению пропускной способности железной дороги, в том числе по реконструкции участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, строительству железнодорожного обхода Ванино, реконструкции участка автомобильной дороги Лидога-Ванино-Советская Гавань, а также собственно факта создания ПОЭЗ.

Таким образом, будет создан порт с широкой линейкой терминалов для разных типов грузов, в том числе навалочных, наливных, контейнерных. Одним из наиболее перспективных направлений деятельности в данном сценарии становится переработка биоресурсов, предприятия судоремонта получают дополнительный импульс за счет существенного увеличения грузооборота. В соответствии с данным сценарием, грузооборот порта увеличится до 5,72 млн.тонн к 2015 году, а к 2020 году вырастет почти в 3 раза и составит 16,3 млн.тонн.

Важным фактором развития порта по этому сценарию является создание деревообрабатывающих производств, в том числе на территории ПОЭЗ (что пока не разрешено законодательством).

Перспективный сценарий развития предполагает наличие не только текущих и заключивших соглашение о намерениях стивидорных компаний, но и привлечение крупных инвесторов, в том числе иностранных, на неосвоенные участки территории порта. В этом случае, помимо обхода Ванино, будет развито железнодорожное сообщения до пос. Лососина и участка ПОЭЗ м. Муравьева (где будет осуществляться основная доля терминальной деятельности).

При этом, учитывается возможное расширение разрешенных на территории ПОЭЗ видов деятельности, включая, в частности, глубокую переработку древесины с хорошими перспективами экспорта (производство биотоплива, клееного бруса и половой доски), а также производство металлоконструкций на базе ресурсов судоремонтных и судостроительных мощностей.1

Согласно этому сценарию инвестиционная привлекательность ПОЭЗ резко возрастает, что позволяет привлечь иностранных инвесторов в сфере промышленного производства в указанных сферах.

За счет привлечения инвесторов, предполагается дальнейшее развитие инфраструктуры порта, создание высокотехнологичных производств внутри зоны и в Советско-Гаванском районе и увеличение грузооборота порта до 6,72 млн.тонн к 2015 году и 24,6 млн.тонн к 2020 году.

  1. Доля порта "Советская Гавань" на российском рынке портовой логистики с учетом различных сценариев, тыс. тонн




2010

2015 год

2020 год

Перспек-тивный

Умеренного развития

Инерци-онный

Перспек-тивный

Умеренного развития

Инерци-онный

Россия

525 860

610 000

598 000

577 000

972 000

875 000

802 000

Советская Гавань

410

6 720

5 720

4 720

24 600

16 300

11 300

Доля СГ, %

0,08%

1,10%

0,96%

0,82%

2,53%

1,86%

1,41%

Источник: статистика Морцентр-ТЭК, экспертная оценка NRI, ФОК

Отметим, что в рамках перспективного сценария целесообразно выделить 2 модели размещения мощностей в рамках ПОЭЗ. Первая модель предполагает первоочередное развитие старой части порта, с подключением впоследствии перспективных территорий у м. Муравьева (по мере готовности инфраструктуры). Эта схема ориентирована на планы компаний, уже выразивших заинтересованность в получении статуса резидента ПОЭЗ.

Вторая модель (международная) – версия размещения объектов ПОЭЗ в Советской Гавани, предложенная с учетом международного опыта Исследовательского Института Номура, она будет более соответствовать международным стандартам, и таким образом, порт станет привлекательным для иностранных инвесторов.

В данной схеме предлагается разместить важные терминалы для контейнерных грузов, древесной щепы, зерна и угля на береговой линии мыса Муравьева (одновременно терминалы для железорудного сырья, а также деятельность существующих потенциальных резидентов будут расположены на мысе Марии и в старой части порта).

При размещении этих терминалов на мысе Муравьева, управление движением судов в заливе будет более удобным и безопасным и ближе к принятому международному стандарту.

Однако, необходимо обеспечить несколько важных условий для развития ПОЭЗ по данной схеме:

  • Часть ПОЭЗ на мысе Муравьева должна быть соединена ж.д. веткой с БАМом;

  • Необходимо гарантировать следующие параметры и функции БАМа: увеличение пропускной способности, конкурентоспособные на международном уровне тарифы, наличие вагонов и др.;

  • Преференциальный режим ПОЭЗ для промышленной деятельности будет ясным транспарентным и стабильным.

  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Разместите кнопку на своём сайте:
cat.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©cat.convdocs.org 2012
обратиться к администрации
cat.convdocs.org
Главная страница