Доклад Заключительного семинара на тему


Скачать 238.92 Kb.
НазваниеДоклад Заключительного семинара на тему
Дата06.12.2012
Размер238.92 Kb.
ТипДоклад
Доклад Заключительного семинара на тему:

«Этическая рефлексия ситуации строительства судоходного канала «Евразия» (локальный ракурс)»

Ю.В. Шичанина (Ростов-на-Дону)

Теоретическое введение: этические принципы

Этический анализ локальной (Ростовская об­ласть) экологической ситуа­ции — ситуации строительства судоходного канала «Евразия» - на основа­нии принципов экологической этики двух типов: общих (установочных) и практиче­ских.

Общие (установочные) принципы, важнейшие экологи­ческие ценности, нравственные предписания, сформулированные как правило в виде "пеpвичного моpального долга" (Холмс Ролстон III), например, "всякая жизнь должна быть сохpанена". Общие принципы закрепляют и приписывают ценно­сти и биопpава, к ним, в той или иной редакции, можно отнести: уважение ко всем фор­мам жизни, биораз­нообразие, под­держание устойчивости биосферы, экологиче­ская справедли­вость, принцип предосторожности, природные ресурсы – общее до­стояние, пра­ва будущих по­колений. Практические принципы, как и норматив­ная этика в це­лом отражают представления о должном действии. К практиче­ским принципам, применимым в ситуации экоэтических конфликтов относятся: разделенная от­ветственность, «презумпция опасности», сокращение и конвер­генция1.

Обозначенные принципы не только отражают актуальные жизненно важ­ные (необходимые для выживания в условиях глобального кризиса) ценности, но и ориентируют на необходимый компромисс между экономическими требо­ваниями и экологическими ограничениями. Следует отметить так же принцип устойчивого раз­вития, согласно которому социально-экономическое развитие, осуществляемое в комплексе «природа-социум-человек» и направленное на удовлетворе­ние нужд ныне живущих поколений, не должно подры­вать возможность будущих поколений удовлетворять свои нужды2.

К принципам, регулирующим отношения человек-природа, можно отне­сти также принципы «этики жизни» (Б.Бьючэм, Дж.Чилдресс): непричинения вреда (не навреди), благодеяния, справедливости, автономии пациента. Сюда можно добавить: предполагаемая польза должна превышать возможный вред, а также принципы общего блага, уважения человеческого достоинства, свободы сове­сти, толерантности, ненасилия, уважения к природе и т.д.

Ситуация со строительством канала «Евразия» наглядно демонстрирует конфликт на почве глобаль­ных и локальных экономических интересов, противо­речие между экономиче­скими требованиями и экологическими ограничениями, стратегическими ма­кроэкономическими, по­литическими це­лями РФ и задачами устойчивого социо­культурного развития отдельного региона. Данный конфликт интересов, как будет показано в результате этического анализа, порождает многоуровневый этический конфликт, актуальную ситуацию выбора между очевидными эко­номическими выго­дами и вероятными экологическими послед­ствиями, ценностями модернизации, развития - с одной стороны и поддержания устойчиво­сти экосистемы, биобаланса, биоразнообразия — с другой.

Ситуация: этический анализ

В последние несколько лет в России широко обсуждается ряд националь­ных мега-проектов. Среди них - план сооружения судоходного канала «Евразия», который станет основным звеном международного транспортного коридора, напрямую соединяющего Азовское и Ка­спийское моря. Существую­щая Волго-Донская судоходная система уже не справляется с воз­росшим к 2010 году в три раза объемом перевозок. Возникает необходимость кардинальной мо­дернизации водного пути либо за счет строи­тельства второй параллельной вет­ки Волго-Донского канала (ВДСК-2), либо - прокладки нового канала по ко­роткому пути - проект "Евразия".

Примечательно, что речь идет об актуальной открытой ситуации, реше­ние по которой может быть принято после очередного про­ведения всесторонне­го системного анализа и разработки технико-экономическо­го обоснования с указанием объемов и источников финансирования данного проекта, экономиче­ской эффективности, перспектив роста объемов перевозок и обеспеченности водными ресурсами, экологической экспертизы.

Рабочая группа Минтранса РФ закончила разработку технического зада­ния по проведению сравнительной оценки двух названных проектов развития транспортного коридора между Каспием и Азово-Черноморским бассейном. Подготовленный документ планируется передать в Совет российско-казах­станского Евро-Азиатского банка развития (ЕАБР), который, по некоторым ис­точникам, выделил 3 млн евро на проведение тендера для определения оконча­тельного варианта.

Проект строительства «Евразии» был озвучен 10 июня 2007 в ходе эконо­мического форума в Санкт-Петербурге, поддержан в качестве приоритетного направления международного сотрудничества президентом РФ, Казахстана, ко­торый готов инвестировать в строительство канала. "Стоит (данный проект. - Прим. Kazakhstan Today) $6 млрд, мы найдем, нет проблем, зато такой короткий путь выйти на моря", - подчеркнул глава РК. Тогда, по словам Н. Назарбаева, не только Казахстан, но и все страны Центральной Азии, и Западный Китай смог­ли бы переправлять свои грузы по этому каналу3.

Строительство канала отвечает задачам приоритетного развития РФ и ЮФО, т.к. социальное и экономическое развитие регионов в большой степени связано с состоянием транспортной инфраструктуры. На юге России, это, не в последнюю очередь водный транспорт.

Необходимо отметить, что зна­чительная часть канала проходит по терри­тории Калмыкии. В конце июня 2007 г. в Москве состоялась встреча главы Кал­мыкии Кирсана Илюмжинова с объединенной делегацией Китайского комитета по реализации проекта пере­броски вод с юга на север Китая и корпорации "Си­ногидро", возглавляемой ми­нистром Чжаном Цзияо. Вниманию китайской сто­роны главой Республики Кал­мыкия был представлен проект создания транс­евразийского транспортного ко­ридора - кратчайшего маршрута между Китаем и странами Европы, включаю­щего в себя Манычский судоходный канал. Уже в августе переговоры продол­жились в Пекине. По их итогам китайская сторона заявила о реальной возмож­ности финансового участия в реализации проекта как в форме предоставления кредитов, так и в форме частичного инвестирова­ния. Было отмечено, что реали­зация столь масштабных инфраструктурных проектов является важной частью мероприятий, направленных на преодоление экономического кризиса. Заверше­ние строительства Манычского судоходного канала должно стать "стержневым" проектом экономического взаимодей­ствия в рамках работы Шанхайской орга­низации сотрудничества. Реализация проекта приведет к тому, что Россия и Ка­захстан станут важнейшими евразий­скими транзитными державами, значитель­но усилится их геополитическая роль в Евразии. Одновременно Китай получит более выгодные условия торговли со странами Европы, будут диверсифициро­ваны его торговые пути4.

По замыслу сторонников проекта, по каналу, протяженность которого со­ставит от 675 до 850 километров, смогут проходить суда типа «река—море». Проектная мощность канала — 45–70 млн тонн в год в зависимости от варианта его завершения на западном конце. Построить трансконтинентальный канал обещают за шесть-восемь лет и за 170 млрд рублей (сумма сравнимая с стоимо­стью олимпиады в Сочи). В случае реализации проекта «Евразия», его грузо­пропускная способность более чем втрое превысит возможности ли­нии «Волго-Дон-2», которая оценивается в 16 млн тонн, и строительство кото­рой лоббиру­ют северные территории ЮФО, в том числе Ростовская область.

Судоходный канал «Евразия», как видим, затрагивает комплекс вопросов стратегического развития транспортной инфраструктуры Юга России и нацио­нальной безопасности страны, включая политические, социально-экономиче­ские, научно-технические, оборонные и экологические аспекты. Проект строи­тельства «Евразии» за­трагивает интересы целого ряда субъектов Федерации, а в Ро­стовской области в экоэтический конфликт оказываются вовлечены: админи­стративные структуры, экологи, краеведы, рыбники, жители Ростова-на-Дону и области.

Сторонники строительства канала «Евразия» апеллируют к экономиче­ским выгодам (снижение транспортных расходов по сравнению с перевозками через Суэцкий канал составит по стоимости перевозок - 25-30%, а по времени в пути - до 50%), а также — огромным инвестициям в инфраструктуру регионов, по территории которых могут пройти каналы, гарантированные транзитные сборы (к примеру, доход Египта от транзитных перевозок через Суэцкий канал в 2007 году составил 3,82 млрд долларов).

Завершение строительства Манычского судоходного канала, соединяюще­го Каспийское и Азовское моря и предоставляющего Югу России, Казахстану, Туркмении, Азербайджану и северной части Ирана доступ к мировым морским коммуникациям, должно стать важным фактором развития всего Южного феде­рального округа.

Известно, что проект «Евразия» получил поддержку Ставро­польского края. Последний особенно заин­тересован в строительстве канала, так как Став­ропольский край, территория ко­торого не имеет выходов к морю, полу­чит пря­мой доступ к международной транспортной артерии. В этой связи администра­ция края планирует создать в районе города Дивное крупный порт. Для Ставро­полья, Калмыкии и Дагестана канал «Евразия» — это реальный шанс экономи­ческого и социального развития. Так, например, аргументируют сторон­ники строительства, проект повлечет создание новых рабочих мест, при­остановление оттока работоспособного населения, приток высококвалифициро­ванных кадров из других регионов. Расширение имеющейся социальной инфра­структуры (жи­лья, детских садов, образовательных и медицинских учреждений, больниц, учреждений культурно-массового назначения и др.) и как следствие улучшение состояния здоровья населения, оптимизация демографической и эко­логической ситуации в регионе.

Вместе с тем, очевиден экологический конфликт, имеющий свою локаль­ную и глобальную составляющую. Строитель­ство не минует Кумо-Манычскую впадину, то есть заповедные места с озером Маныч-Гудило, Веселовским во­дохранилищем, внесенным в список ЮНЕСКО как резервуар пресной воды, земли заповедника «Ростовский». Предлагаемая трасса канала «Евразия» прой­дет по территории четырех государ­ственных за­поведников, два из которых включены в перечень особо охраняемых. Так, в зоне строительства окажется, что запрещено законодательством, природный заповед­ник «Ростовский»5, природ­ный парк «Донской», водно-болотные угодья между­народного значения «Весе­ловское водохранилище» и «Озеро Маныч-Гудило», охраняемые Рамсар­ской конвенцией. Оно является местом массового скопления гнездовых, линных и пролётных водоплавающих птиц, в том числе редких, таких, как краснозобая ка­зарка, розо­вый и кудрявый пеликан, черного­ловый хохотун. В Евразии этот рай­он является одним из наибольших скоплений мигрирующих гусей. В аквато­рии озера Маныч-Гудило, относящейся к Остров­ному участку Ростовско­го заповедн­ика, на острове Водный (Южный) сохраня­ется популяция диких лошад­ей. Экологи уверены, что со строительством канала пострадают не только гнездо­вья птиц, популяция сайгака и других редких и охраняемых видов живот­ных, но и рыбоводство. Строительство канала приве­дет и к заболачиванию, за­солению и опустыниванию земель вдоль его русла.

Реализация проекта чревата проблемами экологии Ростовской области и прилегающих территорий. А именно: получат даль­нейшее развитие происходя­щие в регионе процессы изменения водно-солевого баланса региона, подтопле­ния грунтовыми водами, расширения зон солончаков. Нарушение природных условий формирования поверхностного и под­земного стока, изменение запасов подземных вод. Загрязнение поверхностных вод, особенно нефтепродуктами, увеличение риска возникновения техногенных катастроф. Возникает неизбеж­ность дальнейшего проникновения в водоемы и водотоки Кумо-Маныч­ской впа­дины в Азовское море и Каспий чужеродной фауны и флоры6.

Заметим, что отправная точка проекта – Кизлярский залив, территория ко­торого почти полностью входит в состав заповедника «Дагестанский». И оче­видны негативные экологические последствия, которые невозможно компенси­ровать предупредительными мерами. Прежде всего будут уничтожены уникаль­ные нерестилища ценных пород рыб, в частности, осетровых. Произойдут необратимые изменения в мелководных прибрежных экосистемах, выпадение того или иного вида животных представляет собой не только потерю их биораз­нообразия и устойчивости, но и более глубокую деградацию, связанную с утра­той естественной эволюционной перспективы. Это приведет и к нарушению сложившихся в процессе эволюции механизмов функционирования и устойчи­вости биологических систем, равновесия почвенного, растительного мира. В ре­зультате всех необратимых последствий произойдет изменение популяций, ге­нетического фона млекопитающего мира, нарушение экологического равнове­сия Каспия, его биологическое загрязнение. В Азовском море и в Каспии уже обнаружена разновидность моллюсков и других микроорганизмов, серьезно на­рушающих ихтиофауну. Возможно проникновение сюда и других, опасных для акватории Каспийского моря видов. Произойдет засоление Терека, что просто недопустимо. Значительные изменения произойдут и в гидрогеологических, гидротермических условиях. Пострадает и социальная сфера, местное населе­ние, проживающее в Кизлярском, Тарумовском и Ногайском районах. И здесь даже незначительные недоработки и ошибки могут привести к необратимым последствиям7.

Основное предназначение канала – транспортировка каспийской, по большей части, казахской нефти. Это, по мне­нию экспертов, создает угрозу раз­ливов нефти в Азовском, Черном морях, эко­системы которых чрезвычайно уяз­вимы. Более того, в связи с мелководностью Азовского моря для эффективного использования канала Каспий – Азов плани­руется в качестве его продолжения построить также глубоководный канал через акваторию Азовского моря для прохода крупнотоннажных танкеров, что еще больше усугубит его экосистему. Помимо негативных последствий для экосистем Кумы, Терека, Дона и Кубани созда­ние канала угрожает особо охраняемым природным территориям, входя­щим в Кавказский экорегион, признанный одним из наиболее важных для сохранения биологического равнове­сия в мировом масштабе.

К строительству канала с настороженностью относятся и гидрологи ЮФО (работает принцип предосторожности, презумпции опасности, биоразнообра­зие, поддер­жание устойчивости биосферы, принцип устойчивого развития).

Современное положение земель восточной части Кумо-Маныческой впа­дины с экономической точки зрения достаточно сложно и опре­деляется жестким дефицитом водного баланса, в результате которого происхо­дит посто­янная минерализация земель и грунтовых вод. Средний годовой слой осадков составляет здесь около 400 миллиметров, а в отдель­ных пунктах даже меньше. Реки, питающие существующие водохранилища, имеют крайне неустойчивый сток. Водотоки района являются равнинными степными реками. Питание их в основном происходит за счет таяния зимних запасов снега и в значительно меньшей степени — грунто­выми и дождевыми водами. Доля весеннего стока составляет 50—80 процентов общего годового объема. Весеннее половодье на­чинается на реках в феврале и продолжается от полутора до трех месяцев. Отдельные водотоки, врезы русла которых не достигают уровня грунтовых вод, летом нередко пересыхают. Кроме того, существенное влияние на величину ми­нимального стока рек оказывает хозяйственная деятельность: заборы воды на орошение и обводнение, заполне­ние водохранилищ и прудов.

Немаловажно, что предлагаемое использование «Евразией» дополнитель­ных потоков воды либо из Цимлянского во­дохранилища, либо из реки Терек в период половодья проблематично и требует тщательного изучения. Недостаток воды может привести к необратимым последствиям. В частности, первый за­меститель министра по ТЭК, недропользованию и охране окружающей среды Астраханской области Генна­дий Орденов утверждает, что и Волга, вопреки все­общему заблуждению о ее многоводности, тоже вододефицитна, и любой «на­сильственный» отъем скажет­ся на нуждах Поволжских регионов8.

Достаточно сильной представляется и этическая позиция вовлеченных в конфликт краеведов (принцип «права будущих поколений») и представителей рыбной отрасли (принцип предосторожности, устойчивого раз­вития, презумп­ции опасности, биоразнообразие, поддержание устойчивости биосферы, права человека).

Перспектива строительства канала "Евразия" не привле­кает краеведов.
Кумо-Манычская впадина - вековой коридор, вдоль которого селились десятки народ­ностей и племён. Земля здесь буквально переполнена артефактами. Из-за стройки века наследие былых цивилизаций может быть утеряно навсегда. "Не превысит историче­ски потеря этого уникальнейшего комплекса Маныч-Гудило, Маныч Восточный, Ма­ныч Западный, никакая экономическая выгода. Мы должны сохранить это для потом­ков. Более того, цивилизованный мир считает - здесь бывают люди со всего мира на охоте - здесь нужно сделать хороший нацио­нальный парк", - отмечает краевед Генна­дий Колесов9.

Строить Евразию, по мнению краеведов, в том числе - портить имидж ку­рортов Крас­нодарского края, того же Ставропо­лья, кавказских республик, на развитие кото­рых идут сегодня значительные средства, в первую очередь из бюджета РФ, в соответствии с программой разви­тия Юга России.

Отдел развития рыбохозяйственного комплекса Министерства сель­ского хозяйства и продовольствия Ростовской области также высказался против строительства Евразии (принцип предосторожности, устойчивого раз­вития, презумпции опасности, биоразнообразие, поддержание устойчивости биосфе­ры, общие права человека, в частности, что «каждый человек имеет право на та­кой жизненный уровень..., который необхо­дим для поддержания здоровья и благо­состояния его самого и его семьи»10) .

"Есть интересы государ­ства, есть интересы трансконтинентальных компа­ний, но свой интерес всегда ближе, о своем интересе всегда больше душа болит. Нас, как рыбников, такая перспектива не радует", - отметил начальник отдела развития рыбохозяйствен­ного комплекса Министерства сельского хозяйства и продоволь­ствия Ростовской области Александр Раздоров. По расчётам экологов высота волны, поднимаемая такими танкерами, в высоту будет более двух мет­ров. Ни­какой речи о нормальном существовании флоры и фауны уже не может быть. А если случится авария с одним из нефтеналивных судов, на всей экоси­стеме можно будет ставить крест11.

На первый взгляд все очевидно, "экологические послед­ствия от этого проекта будут очень тяжелыми. И в ряде случаев непредсказуе­мыми. Потери бу­дут невосполнимыми. Мы считаем, что там, где проекты тако­го масштаба при­водят к невосполнимым потерям или к непредсказуемым по­следствиям, реали­зовывать их нельзя", - отметил председатель комитета по охране окружающей среды и природоохранных ресурсов администрации Ро­стовской области Григо­рий Скрипка12. Т.е., строительство канала противоречит общим: ува­жение ко всем формам жизни, биоразнообразие, поддержание устойчивости биосферы, эколо­гическая справедливость, принцип предосторожности, устой­чивого развит­ия, природные ресурсы – общее достояние, права будущих поко­лений, а также практическим принципам: разделенная ответственность, «пре­зумпция опасности». В числе правовых нарушений можно указать игнорирова­ние поло­жений Федерального закона РФ № 7-ФЗ «Об охране окружающей сре­ды» (2002), в пре­амбуле которого прямо говорится: «В соответствии с Консти­туцией Российской Федерации каждый имеет право на благоприятную окружаю­щую среду, каждый обязан сохранять приро­ду и окружающую среду, бережно отно­ситься к природным богатствам, которые являются основой устой­чивого разви­тия, жизни и деятельности народов, проживающих на территории Россий­ской Федерации»13.

К данной этической аргументации, требованию, чтобы экономическая це­лесообразность не противоречила экологии и заботе о будущем Земли админи­страция Ростова и области добавляет ряд локальных экономических аргумен­тов.

С экономической точки зрения «Волго-Дон-2» для Ростовской области вы­годнее. По каналу «Евразия» в основном будут перевозить нефть, тогда как «Вол­го-Дон-2» свяжет Ростов и побережье Черного моря с регионами По­волжья, центра России. Возрастающий поток грузовых и пассажирских судов по Волге, Дону и Волго-Донскому каналу поспособствует созданию логистиче­ских центров и контейнерных терминалов в речных портах, развитию судо­строительных и су­доремонтных заводов, предприятий, обслуживающих судо­ходство, торговлю и туризм, — отмечал губернатор РО Владимир Чуб в специ­альном интервью о проектах двух ка­налов одному из центральных изданий14.

Соседи России по Ка­спию заинтересованы в появлении водного «конвейе­ра» — в том числе для вы­воза нефти на мировые рынки из практически изоли­рованного от Мирового океана региона. Канал «Евразия» сократил бы путь для судов каспийских госу­дарств примерно на 1000 км, поскольку соединил бы Ка­спийское и Азовское моря напрямую через Кумо-Манычскую впадину, то есть минуя Волгу и Дон. Это дало бы существенную экономию на транспортировке грузов. Для россий­ских кораблей, следующих из верховьев Волги, наоборот, путь через такой ка­нал был бы на 1000 км длиннее, чем через «Волго-Дон» или параллельную ему вторую нитку, «Волго-Дон-2». Она увеличила бы пропуск­ную способность ка­нала до 25–30 млн тонн в год и обошлась бы России при­мерно в 60 миллиардов рублей. Канал «Евразия» (пропускная способность 60–70 млн тонн), по предва­рительной оценке, будет стоить России, Казахстану и другим заинтересован­ным странам не менее 140 миллиардов рублей.

Согласно предпроектным дан­ным вторая нитка Волго-Донского канала при глубинах до четырех метров обес­печит пропуск судов грузоподъемностью пять тысяч тонн. Период навигации — восемь-девять месяцев в году. Ориенти­ровочная стоимость работ — 60 милли­ардов рублей. Канал «ЕВРАЗИЯ» предпол­ожительно протянется на 700 кило­метров. При глубинах до пяти с по­ловиной метров он должен обеспечить про­пуск судов грузоподъемностью во­семь-де­сять тысяч тонн. Продолжитель­ность навигации — десять-одиннадцать месяцев в году. Цена вопроса — не ме­нее 140 миллиардов рублей. Администра­ция Ро­стовской области подчеркивает, что в указанную сумму затрат не вхо­дит строи­тельство мостов, а их должно быть как минимум 16. Не учитывают­ся компенса­ционные мероприятия, связанные с отчуждением земель. Не вклю­чены затраты на реконструкцию гидроузлов и судового хода созданной в 30—40-х го­дах про­шлого века и требующей капитальной модернизации Маныч­ской си­стемы.

Вместе с тем, ВДСК-2, утверждают специалисты, может привести к воз­растанию ин­дустриальной нагрузки на природные комплексы и увеличить риск за­грязнения Азовского моря нефтепродуктами, поэтому не является реаль­ной экологической альтернативой «Евразии». «Волго-Дон-2» практически не затро­нет территорию области. Но и в этом случае есть угроза обмеления Дона, ин­тенсификация и без того высокого негативного воздействия на природу. При любом варианте строительства канала (Евразии или ВДСК-2) пострадают флора и фауна дельты Дона, через которую будет проходить гораздо большее число кораблей.

В случае со второй ниткой «Волго-Дона» нужно будет, кроме того, решить проблему желез­нодорожного моста через Дон в Ростове. Сейчас корабли могут проходить под ним, только когда мост поднимают. В остальное время, когда по мосту идут поезда, суда простаивают.

Немаловажно при этом, что этическая аргументация сторонников строи­тельства «Евразии» опирается на те же принципы, что и аргументация сто­ронников ВДСК-2. Так, отмечается, что для минимизации негативных послед­ствий за­вершения строительства судоходного ка­нала необходимо создание водо­охранной зоны, а на некоторых участках — гидроизоляции ру­сла. Это приведет к сни­жению инфильтрационных потерь воды, сокращению интенсивности абра­зионных процессов, уменьшению опасности дальнейшего осолонения водоемов бас­сейна реки Маныч за счет размыва берегов, дни эрозии русел рек, бывших в прошлом морским дном. В этом случае степень ухудшения состояния водных и околоводных экосистем, усло­вий формирования запасов подземных вод, а так­же дальнейшего подтопления грунтовыми водами и расширения зон солончаков и солончаковых почв окажется значительно менее существенной. Что касается возможного роста ущерба водным и околоводным экосистемам от загрязнения нефтепродуктами, то первоочередной мерой должно стать строжайшее соблю­дение существующих регламентов в отношении танкерной перевозки нефти и нефтепродук­тов. Завершение строительства Манычского судоходного пути при соблюдении указанных мер может снизить существующие негативные процес­сы в экосистеме Маныч-Чограй. В случае принятия решения по питанию водо­раздельного бьефа по трассе основного канала из района стабильно пресных вод у устье Волги, для водоподачи можно использовать наработанные данные по строительству ветроэнергетических установок.

По мнению профессора кафедры Водного хозяйства и морских портов МГСУ Стани­слава Левачева, с целью обеспечения необходимого объема воды для процессов шлюзо­вания на канале необходима подача электричества...., по­требуется строительство 30 ветроэнергетич­ских установок. Таким образом, ин­фраструктура канала позволит запасать воду в верх­них бьефах и произ­водить электроэнергию в часы пиковых потреблений или при отсутствии ветра по схе­ме дей­ствия гидроаккумулирующей электростан­ции. Следовательно, этот канал может стать пер­вым действительно максималь­но экологичным гидротехниче­ским сооружением подоб­ного масштаба на терри­тории России. При этом будут сведены к минимуму негативные процессы воз­действия на природу, уже совер­шенные нашими предшественниками. Отме­тим, что это сильный аргумент. За­вершение строительства Манычского судо­ходного канала может стать примером комплексного подхода к развитию арид­ной тер­ритории в современном мире15.

Т.о. при соблюдении всех существующих законодательных и технических норм, а также принципа социальной ответственности бизнеса, проект судо­ходный канал «Евразия» отвечает экоэтическим тре­бованиям не только не в меньшей, но по некоторым параметрам даже в большей степени, нежели ВДСК-2. Судоходный канал «Евразия», по мнению сторонников его строительства, станет важным фактором развития обрабатывающих производств на Юге Рос­сии (республики Калмыкия и Дагестан, Ставропольский и Краснодарский края, Ростовская и Астраханская области). Мощный им­пульс к развитию получат переработка нефти и природного газа, химическая промышлен­ность, прочие экспортно-ориентированные производства. Одним из важнейших результатов завершения строительства Манычского судоходного канала станет снижение уровня безрабо­тицы на Юге России. Южный федеральный округ – регион Рос­сии, наиболее проблемный с точки зрения занятости населения, что в том числе является одной из причин роста социаль­ной напряженности в регионе. Отсут­ствие рабочих мест ведет к миграционному оттоку насе­ления, а узкий диапазон востребованных специальностей, побуждает высококвалифицированных специа­листов, искать работу вдали от дома. А наблюдающиеся пока­затели уров­ней рождаемости и естественного прироста населения, самые высокие в Рос­сийской Федерации, позволяют говорить о будущем обострении проблемы заня­тости.

Завершение строительства канала приведет к появлению значительн­ого ко­личества рабочих мест, как на производствах, формирующихся под влия­нием функционирования канала (нефтепереработка, химическая промышлен­ность, прочие экс­портно-ориентированные производства), так и непосредствен­но в процессе строительства и эксплуатации судоходного пути. Необходимо отме­тить, что появление рабочих мест в произ­водственном секторе будет вести к уве­личению числа занятых в сфере услуг.

Судоходный ка­нал, который будет пи­таться пресной водой, пройдет по аридным районам Юга России, что будет способствовать их обводнению и по­вышению продуктивности сельского хозяй­ства. Опреснение сильно засоленных водоемов, по которым будет проложена трасса канала, значи­тельно улучшит ка­чественный состав и увеличит объем до­бываемой в них продукции рыбо­ловства. Завершение строительства Манычско­го судоходного канала приведет к возникнове­нию на Юге России обрабатываю­щих производств, значительному снижению безработицы, нормализации мигра­ционных процессов, росту дохо­дов и благосостояния населения.

К положительным последствиям завершения строительства «Евразии» для Юга России можно отнести следую­щее: Создание условий для природо­охранного, социально-экономическо­го, промышленного, сельскохозяйственного и рыбохозяйственного разви­тия республик Калмыкия и Дагестан, Ставрополь­ского и Краснодарского краев, Ростовской и Астраханской областей. Увеличе­ние водности и улучшение водообеспечения населения аридной зоны. Нужно учитывать, что в настоящее время каждый четвертый житель на побережье озе­ра Ма­ныч в Республике Калмыкия имеет заболевания почечной системы, вы­званные сильным засолением окружающих озеро территорий. В случае завер­шения строительства канала станет возможным проводить контроли­руемое, вплоть до оптимальных значений, понижение уровня солености за­соленных во­доемов, располагающихся рядом с трассой канала. Это позво­лит улучшить эко­логическую ситуацию в районе Маныча. Интенсифи­кация исследований мест­ных экосистем, значительное увеличение отчис­лений на проведение мероприя­тий, направленных на охрану окружающей среды и развитие рыбного хозяйс­тва.

Как видно из вышеприведенного анализа, этические позиции участников, вовлеченных в многоуровневый экоэтический конфликт, включающий кон­фликт глобальных и локальных экономических ин­тересов, противоречие между экономическими требованиями и экологическими ограничениями, стратегиче­скими макроэкономическими, политическими целям­и и задачами устойчивого социокультурного развития отдельного региона, оказываются примерно равно обоснованными и неальтернативными с точки зрения экологии.

Альтернатива самому строительству каналов — трубопроводы, так как основной объем увеличения грузопотоков при­ходится на жидкие нефтепродук­ты. "Стройте трубопроводы, перевозите через Каспий, там перегружайте, здесь терминалы можно построить. Есть надёжные технологии, наши люди будут за­няты на этих работах. А просто так перерыть юг страны... А ещё наряду с этим надо будет строить десятки дорог, обходов, мостов и прочее", - негодует ми­нистр транс­порта Ростовской области Дживан Вартанян16.

Вместе с тем, строительство и эксплуатация трубопроводов, разветв­ленная сеть которых в долгосрочной перспективе может оказаться экологиче­ской проблемой, также оказы­вает серьезное нега­тивное воздействие на окружаю­щую среду, эко­логический эффект которого соизме­рим с последствия­ми прокладки каналов.

При этом канал ре­шает целый комплекс задач, в том числе и гидроэнерге­тических. В отличие от трубопроводного, водный транспорт позволяет перево­зить все виды грузов, в том числе и продукты переработки углеводородного сы­рья, кото­рые транспортировать по трубопроводам невозможно либо невыгодно. В пер­спективе канал может стать частью естественного ландшафта и экосите­мы, как ранее стало, например, Весе­ловское водохранилище.

Поскольку экоэтическая аргументация всех вышеперечисленных субъек­тов конфликта, специалистов - сторонников и противников того или иного вари­анта развития событий вокруг строительства «Евразии» имеет примерно рав­ный вес и обоснование, ключевым субъектом конфликта и моральной ответ­ственности оказывается население, кото­рое поставлено перед выбором между вероятными экологическими по­следствиями и очевидными эко­номическими выгодами от реализации одного из предлагаемых проектов. В широком аспек­те — это население всех террито­рий, вовлеченных в реализацию проекта. В ло­кальном — население Ростова-на-Дону и области.

В целом экоэтический конфликт в данной ситуации может быть представ­лен как конфликт между ценностями модернизации, развития - с одной сторо­ны и поддержания устойчиво­сти экосистемы, биобаланса, биоразнообразия — с другой. Учиты­вая это последнее, наиболее спорными в данной этической дис­куссии представ­ляется, аргументация с опорой на принцип устойчивого разви­тия, права человека и права будущих поколений.

Нет сомне­ний, что будущие поколения захотят жить в благоприятной при­родной среде, дышать чистым воздухом и т.д. Однако не следует забывать, что человек существо, преобразующее среду обитания, а не только пассивно при­спосабливающееся к ней. Человек очеловечивает окружающее пространство, включает природу в собственную социокультурную окружающую среду. Права человека на благоприятную среду обита­ния, достойное окружение, пользование природными богатствами, здоровье, до­стойное будущее и т.д. вполне могут быть интерпретированы как права на эко­номическое и социокультурное разви­тие, обеспечение геополитического буду­щего своим детям как гражданам сво­ей страны и жителям локального региона. Такое развитие, увы, как правило со­пряженное с развитием техногенным, с экоэтическими кон­фликтами и эколо­гическими рисками.

Представляется, что наиболее адекватными данной ситуации выступают принципы «этики жизни» в широком ее понимании. Наряду с заповедью «не навреди!», можно руководствоваться принципом, которым руководствуются вра­чи в особых случаях (например, назначения антибиотиков беременным женщи­нам) — предполагаемая польза должна превышать возможный вред.

Такие объекты не строятся без проведения общественных слушаний, – за­верил «Мо­лот» Рустэм Хамитов, руководитель Федерально­го агентства водных ресурсов17. Мнение жителей Дона будет обязательно учтено. Активисты высту­пают с предложением вынести вопрос о его строительстве на общенародный референдум. Вместе с тем, следует отметить низкую гражданскую, информаци­онную, экоэтическую активность населения ЮФО в обсуждении и экспертизе данного строительного проекта. Политический потенциал ак­ций гражданского протеста практически не использован. «И этот проект, противоречащий приро­доохранному законодательству, может иметь шансы на одобрение. Этим мы и обеспокое­ны, говорит представитель «Экологической Вахты по Северному Кав­казу» Ан­дрей Рудомаха»18.

Можно надеяться, что наиболее точными окажутся оценки ряда экспертов, которые считают, что в ближайшей перспективе проекты «Евразия» и «ВДСК-2» реализованы не будут, в том числе и в связи с вышеизложенными причина­ми: экология, дефицит бюджетных средств, высокие бизнес-риски и т.д19.

Кроме того, «У нас есть свой вариант проекта канала «Евразия», он позво­лит обойти и Ростов, и Азов, оставить в покое дельту Дона, — говорит предсе­датель ЮНЦ РАН Геннадий Матишов. Суть своего проекта ученые не поясни­ли»20.

1СМ.,например, Всеобщая декларация о биоэтике и правах человека. Париж: ЮНЕСКО, 2006., Environmental Ethics: Policy document. Draft, December 2004. http://unesdoc.unesco.org/ulis/cgi-bin/ulis.pl?catno=152487&gp=0&mode=e&lin =1.The Precautionary Principle: March 2005. [Paris:] UNESCO, 2005. – http://unesdoc.unesco.org/images/0013/001395/139578e.pdf.

2Йохан­несбургская Декларация об устойчивом развитии (2002, http://www.un.org/russian/documen/declarat/decl_wssd.html) и Всеобщая Декларация о биоэти­ке и правах человека (2005, http://portal.unesco.org/shs/en/ev.php-URL_ID=1883&URL_DO=DO_TOPIC&URL_SECTION=201.html).

3http://www.gazeta.kz/art.asp?aid=92524

4 Новый проект строительства канала "Евразия"http://southru.info/ekolog/

5Государственный природный заповедник "Ростовский" площадью более 9,5 тысячи гектаров, создан 27 дека­бря 1995 года. Это единственный степной заповедник в европейской части Евразии. Заповедник создан для охраны немногих сохранившихся участков коренной степной растительности, а также части водно-болотно­го угодья "Озеро Маныч-Гудило".

6Новый импульс "Евразии"// Южный федеральный: газета Северного Кавказа. http://www.u-f.ru/ru/Hots/ID_17562. 12 марта 2008


8http://southru.info/ekolog/

912 марта 2008http://u-f.ru/ Южный федеральный: газета Северного Кавказа

10Всеобщая Декларация прав человека (http://www.un.org:80/russian/documen/declarat/declhr.htm)

11Судоходный канал «Евразия»: мечты и реалии. http://transserver.net/modules

12Канал «Евразия» убьет биосферный заповедник «Ростовский» 30.04.2009 http://www.trust-info.ru/index.php/the-news/36-lentanovosti/918--lr----lr.html

13Федерального закона РФ № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» (2002) http://www.forest.ru/rus/legislation/laws/nature2002.html

14Договариваться надо на берегу .Интервью губернатора Ростовской области В.Ф. Чуба о проекте модерниза­ции Волго-Донского судоходного канала, газета "Российская газета", 16.10.07

15Болаев А. В. Предварительная оценка влияния завершения строительства Манычского судоходного канала (канала "Евразия") на со­циально-экономическое развитие Юга России // Вестник Института комплексных ис­следований аридных территорий, 2008 №2 http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB_%D0%95%D0%B2%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%B8%D1%8F

16«Волго-Дон-2» и «Евразия»: ЗА и ПРОТИВ. // Вестник: Строительство. Архитектура. Инфраструктура http://www.rostovstroy.ru/archive/articles/1389.html


17Газета Молот http://www.molotro.ru/?PageCode=power_sos&id_article=518. 22 Июля 2008 года

18Судоходный канал «Евразия». 12 марта 2008http://u-f.ru/ Южный федеральный: газета Северного Кавказа

19Судоходный канал «Евразия»: мечты и реалии http://transserver.net/modules/myarticles/

20Ростову грозят «стройки века». Деловой Ростов//ГородN №06 (764) 13-19 ФЕВРАЛЯ 2008.

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Разместите кнопку на своём сайте:
cat.convdocs.org


База данных защищена авторским правом ©cat.convdocs.org 2012
обратиться к администрации
cat.convdocs.org
Главная страница